北花線客運二○二○年一月六日隨蘇花改通車正式上路，曾極盛一時。李建文表示，一五八○線初期每天平均廿至卅分鐘就有一班車，一天最多可開出四十六班，首月載客數就有近千人，當年十二月更曾達逾萬人，該年最低點的五月仍有一千七百多人。然而搭乘率卻不如預期，平均每班載客數僅五人，以一車卅席座位來看，等於年均搭乘率僅有百分之十六。

由於北花線通車首年就遇全球新冠疫情爆發，海外觀光客流失，國旅交通需求僅靠臺鐵運能就足以支撐，因此運量開始走下坡，每班載客數低讓業者難以回本，故開始逐步減班，隔年五月因應疫情警戒更大幅減班為每天單向開一班車，維持路線不中斷。但令業者始料未及的是，北花線客運的命運從此走下坡，當時更創下搭乘率最低紀錄，即使同年七月警戒降級後稍有回溫，但至今依舊寥寥無幾，未見以往的乘客回流。

加上臺鐵局全新採購的EMU3000型城際列車陸續上路，北迴線運能大幅提升，花東一票難求獲改善，壓縮北花線客運生存空間。只有當鐵路出狀況時，包括二○二○年底猴硐路段走山事故、二○二一年四月二日太魯閣號四○八次列車出軌事故，以及二○二二年五月一日臺鐵工會罷工，北花線客運才湧入搭車人潮，宛如「臺鐵的備胎」。當初業者投入北花線，就是看準未來蘇花安完工通車後，行車時間可望再縮減半小時，加上大客車優先行駛專用道的措施，有信心北花線終將成為一條很夯的旅遊路線。李建文說，現在看來，不只蘇花安通車日遙遙無期，每逢連假即便祭出客運優先行駛路肩專用道、車資優惠方案等措施，仍然無法提升大眾選擇搭乘客運的意願。

李建文指出，現階段仍維持每天一車，不走向停駛，但搭乘率仍不見起色，就得忍受長期虧損，因此首都客運、臺北客運已經向公路局申請明年一月六日期滿，就不再續營北花線，一五八○線、一○七一線將停駛；至於在花蓮營運的市區公車三○七線（花蓮轉運站｜慈濟科技大學｜東大門夜市）是否同步退出將另行評估，持續與花蓮縣政府討論，暫請民眾寬心。